Bài toán giao thông đô thị Hà Nội: Cần một lời giải
Có thể nói sự chỉ đạo không xứng tầm, không nhất quán, không đồng bộ của các cơ quan có trách nhiệm trong những năm qua đã cản trở lộ trình xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị ở Thủ đô Hà Nội. Điều mong mỏi của nhân dân cả nước về một mạng lưới giao thông đô thị văn minh, hiện đại không biết khi nào mới trở thành hiện thực?
Bài toán giao thông đô thị ở Thủ đô cho dù đã được nhiều tổ chức trong và ngoài nước nghiên cứu nhưng chưa có một đề tài nào chuyên sâu thậm chí còn ẩn chứa nhiều nguy cơ làm sai hỏng. Cuộc chạy đua giữa hai xu thế cá thể hóa và công cộng hóa giao thông đô thị đòi hỏi những người có trách nhiệm không được chậm trễ hơn nữa.
Sự cần thiết phải xây dựng hệ thống đường sắt đô thị ở Hà Nội
Hội nghị thông báo kết quả nghiên cứu và hội thảo đề tài: "Nghiên cứu xây dựng lộ trình phát triển và nguyên tắc vận hành mạng lưới đường sắt đô thị của Thủ đô Hà Nội" được thực hiện bởi một tập thể tác giả do Giáo sư, tiến sỹ Lã Ngọc Khuê làm chủ nhiệm đã giúp những ai quan tâm đến lĩnh vực này củng cố thêm niềm hy vọng.
Bởi từ trước đến nay, có rất nhiều dự án đường sắt đô thị được báo cáo, nhưng mỗi một dự án lại do một tổ chức hoặc một cơ quan nghiên cứu công bố. Việc chắp nối các đầu mối giao thông đô thị như thế nào, vốn ở đâu và lộ trình cụ thể ra sao sau đó đều rơi vào im lặng.
Tại những quốc gia phát triển trên thế giới, trong lĩnh vực vận chuyển hành khách đô thị, phương tiện giao thông bánh sắt có nhiều ưu điểm hơn hẳn các phương tiện giao thông khác. Đặc biệt, đường sắt trên cao có khối lượng vận chuyển hành khách bằng 9 lần xe buýt hoặc 33 lần ô tô riêng.
Do tầm quan trọng của giao thông đô thị, ngay từ năm 1998 Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định 108/TTg phê duyệt quy hoạch điều chỉnh của Thủ đô Hà Nội đến năm 2002 đã chỉ rõ: “Ưu tiên cho việc xây dựng hệ thống đường sắt đô thị để tạo nên trục chính của mạng lưới vận tải hành khách công cộng của Thủ đô, bao gồm cả các tuyến đi trên cao và đi ngầm.
Giải bài toán giao thông đô thị như thế nào?
Đề tài của nhóm nghiên cứu đã phân tích xu thế phát triển giao thông đô thị trên thế giới và mô hình cần hướng tới từ đòi hỏi khách quan phải xây dựng đường sắt đô thị ở Thủ đô Hà Nội. Trong đó phát triển hệ thống giao thông đô thị trên cơ sở lấy đường sắt đô thị làm chủ thể, phát huy vai trò vận lượng lớn tốc độ nhanh trên các trục chủ đạo; lấy xe buýt làm cơ sở, là lực lượng vận tải trên các cự ly ngắn lưu lượng nhỏ và trung bình; lấy taxi làm lực lượng vận tải bổ sung, kịp thời và cơ động.
Báo cáo nghiên cứu đã đưa ra loại hình, nguyên tắc vận hành, kết cấu toàn mạng và tiêu chí kỹ thuật chủ yếu của hệ thống đường sắt đô thị ở Thủ đô Hà Nội. Trong đó nguyên tắc lựa chọn loại hình đường sắt đô thị phải là: Một hệ thống MRT (Mass Rapid Transit), vận lượng lớn, tốc độ nhanh. Không phụ thuộc vào sự rao bán của các đối tác bên ngoài. Phải là loại hình đủ sức đi vào hiện đại. Không tiếp nhận cái người ta bỏ đi. Phải là loại hình đã có công nghệ xây dựng, đầu tư và khai thác vận hành tin cậy, công nghệ dễ chuyển giao...
Hệ thống đường sắt đô thị ở Hà Nội chủ yếu là các tuyến Light Metro- Metro nhẹ, có đường dành riêng, đi trên cao, đi ngầm và cũng có thể đi trên mặt đất nếu điều kiện cho phép. Trong đó tuyến đường sắt trên cao Yên Viên- Ngọc Hồi là tuyến xương sống của toàn hệ thống dài 28,8km.
Khác với nhiều báo cáo nghiên cứu về giao thông đô thị ở Hà Nội trước đây, khái niệm Metro được giải thích không chỉ là tàu điện ngầm. Ga Hàng Cỏ không chỉ là trung tâm thương mại mà còn là ga trung tâm của toàn bộ hệ thống. Cầu Long Biên sẽ được khôi phục lại theo đề nghị của tư vấn Pháp, khoang chủ của cầu có hai làn đường sắt khổ 1435mm. Tuy nhiên, nếu phía Pháp chỉ tài trợ kỹ thuật còn việc làm cầu vẫn do VN vay hoặc tự tìm nguồn vốn thì không thể tiến hành phương án này, vì rất phi kinh tế.
Báo cáo cũng nêu rõ các hình thức huy động các nguồn vốn thích hợp: vốn ngân sách, ODA, vay thương mại và vốn thu từ quỹ đất có thể huy động. Nếu hệ thống hạ tầng giao thông được xây dựng liên hoàn, đồng bộ, đặc biệt là sự kết nối giữa hệ thống đường sắt đô thị với các tuyến xe buýt và giữa hệ thống đường sắt đô thị với đường sắt quốc gia thì các phương tiện giao thông công cộng sẽ đủ sức thay thế các phương tiện giao thông cá thể. Khi đó giao thông đô thị được cải thiện cơ bản, hiện tượng ùn tắc được khắc phục. Một trật tự văn minh, hiện đại bắt đầu được hình thành.
Đánh giá cao kết quả nghiên cứu của đề tài, nhiều đại biểu đã bày tỏ quan điểm, kiến nghị Nhà nước, Bộ GTVT hoặc một cơ quan nào đó được giao nhiệm vụ phải nhanh chóng đưa ra quyết định cho lời giải bài toán giao thông đô thị ở Thủ đô Hà Nội. Bởi chậm trễ là tụt hậu, là có tội với nhân dân. Đa số các đại biểu đều đồng tình với ý kiến, không ở đâu như ở VN, có rất nhiều đầu mối quản lý, nghiên cứu về các dự án giao thông đô thị. Mỗi anh mỗi mảng không gắn kết với nhau.
Ngay các tổ chức nước ngoài cũng mỗi tổ chức đưa ra một phương án, chưa bám vào điều kiện kinh tế của VN. Không nên chỉ dựa vào nghiên cứu của một số đối tác nước ngoài. Giao thông đô thị không thể kẻ lung tung mà không xác định trước điểm kết nối. Cần phải xác định rõ xã hội hóa cái gì và cái gì không thể xã hội hóa trong giao thông.
Mô hình tổ chức giao thông đô thị không thể áp dụng theo địa giới hành chính mà phải phát triển trên cơ sở quy hoạch vùng. Đã đến lúc cần phải có một cơ quan quản lý thống nhất từ Trung ương đến địa phương về vấn đề này.
Hồ Thu Thủy