Kế hoạch mở rộng công suất cảng hàng không Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành… và nghiên cứu xây mới một cảng hàng không có công suất từ 50 - 80 triệu hành khách tại Hải Dương đã được Chính phủ thông qua. Tuy nhiên, nếu xây thêm một cảng hàng không lớn nữa chỉ cách Hà Nội 40 km thì việc hiện diện cùng lúc của 4 sân bay trong bán kính chỉ hơn trăm cây số có thật sự hợp lý?
Gần giữa năm 2007, Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam đã đề xuất kiến nghị với Nhà nước việc nghiên cứu, đầu tư xây dựng một cảng hàng không (CHK) dân dụng quốc tế mới ở miền Bắc mà cụ thể là tại Thanh Miện, Hải Dương.
Theo Giáo sư Nguyễn Thế Bá, Chủ tịch Hội thì thời gian qua, các CHK quốc tế chưa giữ được vai trò là một động lực phát triển kinh tế mạnh. Đặc biệt, CHK quốc tế Nội Bài khó có thể đảm nhận được vai trò này do vị trí không nằm ở trung tâm vùng kinh tế (lệch nhiều về phía Tây Bắc) và vẫn là một sân bay dùng chung với quân sự cộng thêm vị trí địa lý, dân cư không cho phép mở rộng thành một cảng hiện đại. Theo giáo sư Bá, sau năm 2010 là thời điểm thích hợp để tiến hành nghiên cứu đầu tư dự án này, để sau đó 10 năm, cảng hàng không Hải Dương có thể đi vào hoạt động.
Nói về những điểm bất cập của CHK Nội Bài, Đại tá Phan Văn Nghi, nguyên Viện trưởng Viện Thiết kế sân bay và công trình Hàng không, Bộ Quốc phòng cho rằng việc hai đường hạ cất cánh tại Nội Bài chỉ cách nhau 200m khiến việc khai thác chỉ hợp lý khi mật độ bay thưa thớt và trong điều kiện khí tượng bình thường.
Việc mở rộng CHK bằng cách xây thêm đường cất hạ cánh đó gần 2 cây số trên nền sân bay Tân Trại cũ cũng không phù hợp vì quá xa. Do đó, cần có một CHK quốc tế đẳng cấp cho vùng tam giác kinh tế miền Bắc thay cho Nội Bài đã quá tải vào năm 2020. Đề xuất này sau đó đã được Phó Thủ tướng Thường trực Nguyễn Sinh Hùng nhắc tới trong Kỳ họp Quốc hội cuối năm 2007. Phó Thủ tướng cho rằng đến năm 2015 sẽ có một bước chuyển biến quan trọng đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng không khi nước ta trở thành một nước công nghiệp hoá.
Tuy nhiên, nếu dự án CHK Hải Dương được phê duyệt đầu tư thì chỉ trong vòng bán kính chưa đầy 200 km chúng ta đã có liên tiếp 4 CHK: Nội Bài, Gia Lâm (Hà Nội), Hải Dương, Cát Bi (Hải Phòng), trong đó có 3 cảng quốc tế. Cả 3 cảng hàng không Nội Bài, Gia Lâm, Cát Bi đều đã và đang tiếp tục được đầu tư, có hệ thống cơ sở hạ tầng khá đầy đủ.
Tổng Giám đốc Công ty hàng không cổ phần Pacific Airlines Lương Hoài Nam cho rằng không có quốc gia nào xây các CHK gần nhau đến thế. Hãy hình dung quy mô của các cảng ở thời điểm năm 2020 như sau: Cảng Nội Bài công suất 20 triệu khách/năm, cảng Cát Bi 2 triệu khách/ năm, cảng Gia Lâm 200 ngàn khách/năm dành cho các đường bay ngắn, bay taxi, cảng Hải Dương (công suất thiết kế như đề xuất lên tới 60 triệu khách/năm, giai đoạn 1 khả năng 20 - 30 triệu khách/năm).
Rõ ràng, lúc này việc xác định lại nhu cầu đầu tư và thời điểm để đầu tư xây dựng CHK Hải Dương là hết sức cần thiết. Trong quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 do Bộ Giao thông vận tải xây dựng, cảng HK quốc tế Hải Dương chỉ “xuất hiện” vào giai đoạn 2020 đến 2030 khi sản lượng hành khách thông qua các cảng được dự báo lên tới trên 70 triệu khách tức là gấp gần 4 lần hiện nay.
Trong giai đoạn này, Hải Dương chỉ đảm nhận một vai trò khá khiêm tốn là phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế của Hà Nội và các tỉnh lân cận, hỗ trợ cho cảng quốc tế Nội Bài và chưa được xác định công suất, quy mô. Cùng vào thời điểm Hải Dương được xây dựng thì cảng HK Nội Bài cũng được dự kiến xây đường cất hạ cánh thứ ba đưa tổng công suất khách qua cảng đạt mức 35 triệu khách/năm. Cũng ở giai đoạn từ 2020 trở đi, nếu xét về thứ tự ưu tiên đầu tư thì cảng HK Lào Cai và Quảng Ninh còn nằm ở tốp trên trong khi Hải Dương chưa được đề cập tới.
Như vậy, bước đầu đã có thể thấy mâu thuẫn trong hai luồng ý kiến về thời điểm đầu tư CHK quốc tế Hải Dương. Công tác quy hoạch và đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông, đặc biệt là hàng không luôn cần đi trước một bước với tầm nhìn từ 20 đến 50 năm và định rõ bước đi cho từng giai đoạn phát triển.
Việc xác lập quy hoạch sai sẽ dẫn tới những thiệt hại vô cùng to lớn, gây kìm hãm sự phát triển chung của nền kinh tế hoặc lãng phí tiền của, công sức nhân dân. Theo chúng tôi, cần nghiên cứu kỹ hơn nữa về thời điểm đầu tư xây dựng CHK quốc tế trung tâm cho vùng kinh tế phía Bắc này. Khi dự án có công suất lớn như vậy đi vào khai thác thì vai trò của các cảng hàng không lân cận ra sao, quy hoạch giao thông đấu nối thế nào, nếu có quy hoạch sớm, Nhà nước có thể có phương án sử dụng khác cho các vùng đất rộng lớn này.
Theo Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 do Bộ GTVT xây dựng, đến năm 2020 sẽ có 26 cảng hàng không được đưa vào khai thác. Trong đó có 10 Cảng quốc tế là Nội Bài, Cát Bi, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Cần Thơ, Phú Quốc. 16 cảng nội địa là Điện Biên Phủ, Nà Sản, Lào Cai, Quảng Ninh, Gia Lâm, Vinh, Đồng Hới, Phù Cát, Tuy Hoà, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Sơn, Vũng Tàu.
Bài, ảnh: Nam Anh Số lượt đọc:
453
-
Cập nhật lần cuối:
27/02/2008 08:49:37 AM | 