Cảng biển đang thiếu trầm trọng, dịch vụ hậu cảng yếu kém đang được coi là vấn đề "nóng" của ngành Hàng hải. Đầu tư như thế nào, quản lý ra sao, làm thế nào để nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển... bài toán lâu nay của ngành Hàng hải dường như vẫn rơi vào bế tắc.
Bất chấp thực tế là bấy lâu nay cả nước ta đang dấy lên phong trào “nhà nhà xây cảng, ngành ngành xây cảng”, cảng của ta vẫn thiếu, nhất là ở hai đầu Nam, Bắc. Số cảng, bến cảng của chúng ta không nhỏ, lên tới hàng trăm bến cảng nhưng số cảng thực sự có năng lực xếp dỡ, có khả năng tiếp nhận tàu lớn và có công nghệ quản lý tiên tiến lại chỉ đếm được trên đầu ngón tay.
Trên thực tế, nhiều người cho rằng, chính việc dự báo tổng sản lượng hàng hóa thông qua các cảng đến năm 2010 chỉ bằng 50% sản lượng thực tế thông qua trong năm 2007 đã ảnh hưởng đến việc thu hút đầu tư xây dựng cảng trên toàn quốc. Hiện tại, việc đầu tư xây cảng mới tại các cụm cảng được quy hoạch diễn ra hết sức chậm chạp và manh mún. Cụm cảng số 5 là cụm cảng có triển vọng tốt nhất, có đến 8 cảng nhận được đầu tư từ nước ngoài.
Mặc dù vậy, cũng chỉ có cảng Cái Mép giai đoạn một với 300m cầu cảng dự kiến đưa vào khai thác trong quý I/2009. Cùng với việc thiếu cảng thì việc di dời các cảng ra vị trí quy hoạch mới cũng đã ảnh hưởng không nhỏ đến năng lực thông qua của các cảng. Hơn thế nữa, hệ thống giao thông đường bộ ra vào cảng biển hiện tại cũng không đáp ứng kịp tốc độ phát triển của cảng. Tuyến đường sắt kết nối các cảng không có.
Cảng đã thiếu, chất lượng dịch vụ cảng cũng lại có vấn đề. Theo ông Nguyễn Đăng Nghiêm, Phó chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc công ty Tân Cảng Sài Gòn, việc các hãng tàu thu phí ách tắc cảng biển vừa qua chính là lời cảnh báo đối với chất lượng dịch vụ của hệ thống cảng biển Việt Nam. Cũng theo ông Nghiêm, giải pháp tốt nhất cho vấn đề này chính là các cảng phải xây dựng hệ thống quản lý tiên tiến và phù hợp với tập quán khai thác tại Việt Nam. Ông Nghiêm cho biết, trong thời điểm tháng 5, tháng 6 vừa qua, chỉ sau 3 tuần đưa vào hệ thống quản lý TOPX của RBS (úc), Tân Cảng Sài Gòn đã giải quyết dứt điểm tình trạng ách tắc tại cảng, nâng năng suất giải phóng tàu, giảm thời gian giao nhận 1 container cho khách hàng rút xuống 1,5 giờ so với 4 giờ trước đây. Dung lượng bãi của Tân Cảng cũng tăng 13% nhờ sự tính toán sắp xếp hợp lý của hệ thống.
Như trên đã nói, dịch vụ hậu cảng yếu kém cũng đang là vấn đề nóng hiện nay của ngành Hàng hải. Cần phải nói rằng, hoạt động dịch vụ cảng biển từ lâu đã không còn bó hẹp trong phạm vi cảng mà còn bao gồm các hoạt động hỗ trợ trước cảng như hoa tiêu, lai dắt và các hoạt động logistics hậu cảng. Đặc biệt, logistics ngày càng quan trọng và trở thành một yếu tố không thể thiếu trong chuỗi dịch vụ cảng biển. Tuy nhiên, đáng buồn là hệ thống cảng biển Việt Nam cho đến nay vẫn chưa có cảng nào có thể đảm nhận được dịch vụ trọn gói này. Vai trò các ICD (cảng cạn) ở ta quá mờ nhạt.
Các ICD của ta thường nằm gần cảng thay vì phải nằm tại các khu công nghiệp lớn. Hơn thế nữa, các ICD mới chỉ đảm trách một phần vận tải nội địa, chia sẻ phần nhỏ sức chứa và dịch vụ kho bãi của cảng trong khi đúng ra nó phải là tổ chức hoàn chỉnh với các dịch vụ logistics như cảng mở, kiểm hóa, khai thuê hải quan, kiểm soát chất lượng hàng hóa và giao nhận tận cửa cho khách hàng. Để làm tốt hơn dịch vụ hậu cảng, nên chăng cần coi việc xây dựng ICD như là một chuỗi phát triển cảng lâu dài, việc đầu tư phải có sự quan tâm của chính quyền địa phương, Nhà nước về thủ tục, biểu giá và đặc biệt là về hệ thống giao thông kết nối.
Nguyên Anh Số lượt đọc:
122
-
Cập nhật lần cuối:
08/10/2008 08:50:01 AM | 