Tình trạng "đói" vốn cấp cho nhiệm vụ quản lý bảo dưỡng thường xuyên đường bộ, cùng với cơ chế quản lý, thanh quyết toán vốn chưa phù hợp với tính chất của công tác là một nguyên nhân khiến cho chất lượng hệ thống đường bộ của VN vào loại thấp so với khu vực, trong khi lưu lượng vận tải đang gia tăng quá nhanh.
Quá tải + đói vốn bảo trì
Về tình trạng của hệ thống giao thông đường bộ VN hiện nay, Cục ĐBVN nhận định rằng: “Việc phát triển hạ tầng không phù hợp yêu cầu của vận tải. Nhiều trục đường quan trọng được đầu tư nâng cấp chưa đến kì sửa chữa lớn đã không còn đáp ứng được lưu lượng xe” (Báo cáo tại Hội nghị chuyên đề về công tác quản lý, bảo trì đường bộ”. Quốc lộ 1A, đoạn Hà Nội-Vinh được đưa ra làm ví dụ: “được đầu tư nâng cấp bằng vốn WB, đưa vào sử dụng năm 1997 với tiêu chuẩn kĩ thuật cấp III có lưu lượng xe thiết kế cao nhất 6.000 xe con quy đổi/ngày đêm. Song theo số liệu đếm xe tại trạm Đoan Vĩ đặt tại vị trí trung gian giữa Phủ Lý và Ninh Bình, thì năm 2004 lưu lượng bình quân 15.000 xe con quy đổi/ngày đêm và năm 2006 lưu lượng bình quân 16.500 xe con quy đổi/ngày đêm, tương đương đường có tiêu chuẩn kĩ thuật cấp I”.
Vận tải đường bộ tăng trưởng nhanh trong những năm qua không những về lưu lượng mà cả kiểu loại xe nặng. Theo thống kê của Cục ĐBVN, tăng trưởng bình quân từ năm 2001 đến 2006, vận tải hàng hoá tăng 9%, vận tải hành khách tăng 12% (tăng trưởng GDP cùng kì chưa đến 8%).
Trong khi đó, theo Cục ĐBVN: “vốn đầu tư cho công tác quản lý bảo trì luôn luôn thiếu”. Theo đề án “Nhu cầu bảo trì quốc lộ” (do Bộ GTVT chủ trì và đã được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận năm 2003), tổng nhu cầu vốn cho quản lý, bảo trì quốc lộ mỗi năm, từ năm 2005, là 2.962 tỉ đồng VN. Trong đó riêng quản lý-bảo dưỡng thường xuyên là 692 tỉ đồng VN (chiếm 23%). Nhưng thực tế năm 2005 vốn cho quản lý bảo trì là 987,84 tỉ đồng VN (đạt 33% nhu cầu) và trong đó quản lý -bảo dưỡng thường xuyên chỉ cân đối được 326 tỉ đồng VN (chiếm 33% tổng vốn) và đạt 47,1% so với nhu cầu. Năm 2007 này, vốn cho quản lý bảo trì đường bộ được cấp lớn nhất từ trước đến nay, là 1537,2 tỉ đồng VN, cũng chỉ đạt 51,9% so với nhu cầu vốn và cũng chỉ cân đối được 473,8 tỉ đồng VN cho quản lý-bảo dưỡng thường xuyên (chiếm 30,8% vốn) và đạt 68,5% nhu cầu thực tế.
Theo Cục ĐBVN: tình trạng “đói” vốn cấp cho nhiệm vụ quản lý-bảo dưỡng thường xuyên đường bộ cũng thể hiện ở đường địa phương. Tùy theo khả năng ngân sách của các địa phương, đa phần các địa phương cấp còn thấp hơn tỉ lệ trên.
Vốn cho quản lý bảo trì luôn thiếu. Trong đó, sau khi ưu tiên vốn cho quản lý-sửa chữa thường xuyên và bảo đảm ATGT, còn lại mới bố trí vốn cho sửa chữa định kì. Do đó vốn cho sửa chữa định kì luôn luôn rơi vào tình trạng đặc biệt khó khăn. Năm 2005 bố trí được 661,84 tỉ đồng VN đạt 29,2% nhu cầu. Năm 2007 bố trí được 1.063,4 tỉ đồng VN đạt 46,8% nhu cầu thực tế. Theo nhận định của Cục ĐBVN: “tình trạng sửa chữa định kì mang tính giật gấu vá vai, chỉ ứng cứu những đoạn hư hỏng mà không thực hiện được sửa chữa đúng định kì... cầu đường đã đến kì sửa chữa nhưng không có vốn phải để lại và cầu đường bộ xuống cấp nhanh hơn”.
Tiền ít +tiêu không hợp lý
Đã từ lâu, Cục ĐBVN, đã có những phản ánh với các cơ quan có thẩm quyền về cơ chế thanh quyết toán vốn chưa phù hợp với đặc thù của công tác quản lý-bảo dưỡng thường xuyên.
Đây là công việc có tính chất nhỏ, lẻ, phân bố không đều trên diện rộng. Việc sửa chữa cần tiến hành ngay khi mới phát sinh, hoặc thậm chí các giải pháp tiến hành có tính chất ngăn chặn trước các hư hỏng, khiến hư hỏng chưa kịp phát sinh. Do đó khối lượng nguyên vật liệu sử dụng trong công tác này là không đáng kể, song lại cần nhiều tính tự chủ cao, kinh nghiệm của người công nhân.
Hiện nay quy định thanh quyết toán theo Thông tư 01/2001/BTC-GTVT là phải đầy đủ chứng từ, hoá đơn, phiếu giá, nghĩa là lại tính theo mét vuông ổ gà, mét vuông cao su hoặc mét dài cống, rãnh. Yêu cầu như vậy không khuyến khích được tính chủ động, tự giác, trách nhiệm của người duy tu, đồng thời những hư hỏng của đường sá không được ngăn chặn sớm, sửa chữa sớm khi mới phát sinh.
Vừa qua, trong dự án dùng vốn của Ngân hàng thế giới nâng cấp và cải tạo mạng lưới đường bộ - WB4- việc triển khai tiểu dự án PBC - “Hợp đồng bảo dưỡng thường xuyên dựa trên chất lượng thực hiện, tương tự phương pháp “Khoán mục tiêu” đã được Bộ GTVT giao Cục ĐBVN thực hiện thử, song đều không tiến hành được trên thực tế bởi vướng cơ chế thanh quyết toán. Đây là một vấn đề tồn tại đã quá lâu, khiến tiền đã không nhiều lại không được chi tiêu hợp lý.
Về vấn đề Quỹ bảo trì đường bộ, tuy đã có rất nhiều bàn thảo, thậm chí đã có nhiều hỗ trợ tư vấn của quốc tế, song đến nay vẫn chưa có được kết quả cụ thể nào. Quỹ đường bộ, với các cơ chế tạo vốn, cơ chế chi tiêu của nó, sẽ khiến vốn cho bảo trì đường sá, ngoài nguồn ngân sách Nhà nước cấp, còn có thể thu hút được nhiều nguồn vốn phong phú khác để cấp cho bảo trì đường bộ.
Bên cạnh đó, việc có Quỹ này, vốn cấp cho bảo trì đường sá hàng năm sẽ được ổn định. Vốn cấp sẽ có thể căn cứ vào nhu cầu, không phụ thuộc hoàn toàn vào việc cân đối ngân sách như hiện nay.
Bởi vì tính chất của công tác quản lý và bảo trì đường sá là công tác có tính ổn định và thường xuyên, tuân theo các quy định, trình tự, thời gian từng công tác: bảo dưỡng thường xuyên phải đủ tiền để thực hiện thường xuyên, sửa chữa định kì phải đúng định kì, sửa chữa đột xuất phải luôn có khoản dự phòng cho sửa chữa đột xuất, không thể để “Thực trạng bảo trì đường bộ của ta không tuân theo các quy định, nhất là trình tự, thời gian từng công tác”, khiến “chất lượng đường bộ thấp so với khu vực” và “chất lượng dịch vụ chưa cao và còn mất ATGT nghiêm trọng” như hiện nay, theo báo cáo của Cục ĐBVN.
Phương Dung Số lượt đọc:
525
-
Cập nhật lần cuối:
24/09/2007 08:07:38 AM | 