Với chiều dài 264 km, TMĐT lên tới 20.000 tỷ đồng, Dự án xây dựng đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai do Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam làm chủ đầu tư nhận được rất nhiều kỳ vọng. Ngoài việc gia tăng cơ hội giao thương giữa 2 nước Việt Nam, Trung Quốc, thúc đẩy kinh tế - xã hội phát triển tại một số tỉnh miền núi phía Bắc, Dự án còn mở ra cơ hội đầu tư rất lớn cho các nhà thầu trong và ngoài nước. Tuy nhiên đi kèm với sự kỳ vọng này là những thách thức lớn đặt ra cho chủ đầu tư và các cơ quan liên quan trong việc đảm bảo tính khả thi tài chính cho Dự án hạ tầng giao thông lớn vào bậc nhất từ trước tới nay.
Theo các chuyên gia, khó khăn lớn nhất hiện nay đối với Dự án xây dựng đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai hoàn toàn không phải là vấn đề thu xếp, huy động vốn hay xử lý các yếu tố kỹ thuật khi xây dựng tuyến cao tốc qua khu vực miền núi mà chính là việc đảm bảo tính khả thi về tài chính của Dự án.
Căn cứ Quyết định số 3415/QĐ - BGTVT ngày 5/11/2007 của Bộ trưởng Bộ GTVT thì trong số 1.249 triệu USD TMĐT của Dự án (tương đương 19.984 tỷ đồng) có tới 1.096 triệu USD vốn vay của ADB được Chính phủ cho VEC vay lại. Phần vốn đối ứng cho dự án trị giá 120 triệu USD gốc, 33 triệu USD trả lãi phát hành được sử dụng chủ yếu cho mục đích GPMB và rà phá bom mìn do VEC phát hành trái phiếu công trình có bảo lãnh của Chính phủ.
Dễ dàng nhận ra 2 điểm khác biệt trong phương thức huy động vốn tại Dự án xây dựng đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai so với tất cả các dự án xây dựng hạ tầng khác đã từng triển khai tại Việt Nam.
Thứ nhất, tại dự án này, với tư cách là nhà đầu tư - VEC tự huy động 100% vốn, không sử dụng vốn NSNN. Tất cả vốn của Dự án dù được huy động dưới hình thức phát hành trái phiếu hay vay lại vốn tín dụng của ADB, VEC đều phải có trách nhiệm hoàn trả từng đồng vốn vay cho Chính phủ và các nhà đầu tư tài chính. Cần phải nhắc lại rằng, ngay cả các Dự án BOT hạ tầng giao thông hiện nay, nhà đầu tư luôn nhận được sự hỗ trợ trực tiếp về tài chính của Nhà nước, ít nhất là phần vốn dành cho công việc GPMB. Có thể ai đó cho rằng, nếu không có sự bảo lãnh, hỗ trợ của Chính phủ, VEC khó lòng có thể vay được của ADB hoặc phát hành thành công một khối lượng trái phiếu lớn như vậy, song nếu việc thanh toán vốn đầu tư cho dự án dồn cả lên vai nhà đầu tư thì đó thực sự là một gánh nặng rất lớn.
Thứ hai, ngoại trừ khoản vay ưu đãi (ADF) trị giá 200 triệu USD dự kiến được ADB cho vay với mức lãi suất 1%/năm trong 8 năm đầu và 1,5%/năm cho 24 năm tiếp theo, tất cả các khoản vay còn lại VEC đều phải trả với mức lãi suất vay thương mại. Trong đó, 896 triệu USD sẽ được Chính phủ cho vay lại từ ADB với lãi suất 5,83%/năm; 153 triệu USD còn lại sẽ được huy động bằng hình thức phát hành trái phiếu công trình với lãi suất tiền đồng khoảng 9%/năm.
Mặc dù được phép thu phí ở mức 1.000đ/km/xe, phát hành trái phiếu để đáo nợ nhưng với suất đầu tư lớn, cơ chế huy động vốn như vậy nhà đầu tư phải hạn chế ở mức thấp nhất những rủi ro có thể nảy sinh trong quá trình triển khai dự án mới có thể trả được các khoản vay trong thời hạn 32 năm.
Theo các chuyên gia tài chính, mặc dù VEC đã thuyết phục được nhà tài trợ - ADB cho phép ký hiệp định vay vốn sau khi đã tuyển chọn được nhà thầu xây lắp; công tác chuẩn bị dự án diễn ra hết sức tích cực và chuyên nghiệp... song vẫn còn ít nhất 2 nhân tố nằm ngoài tầm kiểm soát của nhà đầu tư có thể làm đảo lộn bài toán tài chính ban đầu: GPMB và mức tăng trưởng về lưu lượng xe.
Được biết, công tác GPMB tại Dự án được tách thành tiểu dự án riêng giao cho UBND các tỉnh có tuyến đi qua thực hiện theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại Văn bản số 1665/TTg - CN ngày 17/10/2006. Giống như các dự án hạ tầng giao thông đã và đang triển khai, tiến độ xây lắp sẽ hoàn toàn phụ thuộc vào công tác GPMB. Với diện tích đất chiếm dụng khoảng 2.467 ha thuộc 5 tỉnh: Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai dù đã cố gắng tránh các khu dân cư đông đúc, đây vẫn là một công việc phức tạp bởi thời gian tính từ lúc VEC bàn giao các tiểu dự án GPMB cho địa phương tới khi dự án chính được khởi công chỉ vỏn vẹn khoảng 8 tháng.
“Nếu lãnh đạo các địa phương nơi dự án triển khai không tích cực, không tạo được một bước đột phá về GPMB, thì rất có thể dự án sẽ lại sa lầy, chậm tiến độ vài ba năm như rất nhiều dự án hạ tầng khác ở Việt Nam. Và đó sẽ là một đòn mạnh vào tính khả thi của dự án khi mà trung bình mỗi ngày siêu dự án phải trả cả hàng chục ngàn USD lãi suất”, một chuyên gia bình luận.
Bên cạnh đó, ngoài mục tiêu phục vụ phát triển kinh tế nội địa, Dự án xây dựng đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai được kỳ vọng là sẽ kết nối các nền kinh tế thuộc khu vực tiểu vùng sông Mê Kông, mở hướng ra biển gần nhất cho các tỉnh Quảng Tây, Vân Nam (Trung Quốc). Điều này có nghĩa là một lượng rất lớn phương tiện, hàng hoá qua lại tuyến đường tương lai này sẽ là hàng xuất nhập khẩu, xe quá cảnh quốc tế.
Hiện nay, tuyến cao tốc từ Côn Minh đến biên giới Việt Nam đang được nước bạn tích cực triển khai và dự kiến hoàn thành trong năm 2008. Song yếu tố này sẽ không có nhiều ý nghĩa, đảm bảo cho những tính toán về sự gia tăng lưu lượng phương tiện trong “đề bài” nếu như công tác cải cách hành chính về xuất nhập khẩu, cơ chế thông quan tại các cửa khẩu, cảng biển ở phía Việt Nam không đáp ứng được sự kỳ vọng của giới đầu tư, không đem lại lợi thế so sánh nhất định với các tuyến đường khác.
“Trong trường hợp cụ thể này, có vẻ như VEC cần nhận thêm nhiều hơn nữa sự hỗ trợ về cơ chế chính sách từ phía Chính phủ, các cơ quan QLNN để đảm bảo cho sự thành công của dự án mang nhiều ý nghĩa này”.
Anh Minh Số lượt đọc:
1465
-
Cập nhật lần cuối:
17/11/2007 03:30:49 PM | 