Bài toán hài hòa lợi ích

• Lộ trình giảm giá, phí hàng không, hàng hải

Các loại giá, phí, lệ phí hàng không, hàng hải có liên quan đến chi phí đầu vào của không chỉ có doanh nghiệp vận tải mà còn nhiều doanh nghiệp khác.

Kinh nghiệm các nước đang phát triển cho thấy, cơ chế hai giá áp dụng phân biệt đối tượng thu trong nước và nước ngoài ảnh hưởng không nhỏ đến sức hấp dẫn của thị trường.

Tuy nhiên, nếu vì điều này mà xoá bỏ ngay sự phân biệt trên sẽ tác động đến lợi ích của các doanh nghiệp trong nước và xa hơn nữa là lợi ích của quốc gia.

Tàu container vào cảng Sài Gòn

Năm 2003, lộ trình giảm các loại giá, phí, lệ phí hàng hải, hàng không bắt đầu bằng việc ngành hàng hải xoá bỏ chênh lệch giá dịch vụ cảng biển áp dụng cho đối tượng thu Việt Nam và nước ngoài. Tiếp theo đó, năm 2004, ngành hàng không “cào bằng” giá vé máy bay trên đường bay nội địa giữa khách trong nước và nước ngoài.

Năm 2005, đến lượt phí hàng hải và năm 2006 là giá một số dịch vụ tại sân bay và điều hành bay.

Dự kiến, năm 2007 phí bảo đảm hàng hải cũng được điều chỉnh. Theo đánh giá của Bộ Tài chính, lộ trình xoá bỏ sự phân biệt giá, phí giữa đối tượng thu Việt Nam và nước ngoài về cơ bản đã hoàn thành.

Việc điều chỉnh mức giá, phí hàng không, hàng hải theo hướng nâng mức đối với đối tượng trong nước và giảm giá đối với đối tượng nước ngoài rõ ràng làm cho hành khách, các nhà đầu tư, doanh nghiệp nước ngoài được hưởng lợi trong khi hành khách, các doanh nghiệp nội địa phát sinh chi phí.

Điều này một phần là do Elâu nay, giữa mức giá áp dụng cho hoạt động trong nước và quốc tế có sự chênh lệch khá lớn. Chẳng hạn, để giá dịch vụ đối với chuyến bay nội địa bằng với chuyến bay quốc tế, mức giá nội địa hiện tại sẽ phải tăng lên từ 255% đến 800%.

Còn nhớ vào cuối năm ngoái, khi Cụm cảng hàng không miền Nam xây dựng mức giá mới cho hơn 20 dịch vụ tại sân bay theo hướng nâng mức nội địa bằng mức quốc tế, mức tăng đã lên từ 40%-60% so với hiện hành, có loại tăng 6-8 lần, thậm chí 21 lần. Mức tăng mới này chưa kịp áp dụng đã phải tạm thời dừng lại do phản ứng rất mạnh của dư luận trong nước.

Theo tính toán của Cục Hàng không, chỉ tính riêng 5 loại dịch vụ do Nhà nước định giá tại sân bay, nếu nâng giá áp dụng đối với các chuyến bay nội địa cho bằng với giá áp dụng đối với các chuyến bay quốc tế sẽ làm tăng chi phí đầu vào của các hãng hàng không Việt Nam lên khoảng 413 tỷ đồng, trong khi các hãng hàng không nước ngoài giảm 65 tỷ đồng. Tình trạng này cũng tương tự như đối với các hãng tàu nội địa trong ngành hàng hải.

Mặt khác, các loại giá, phí không chỉ giới hạn ở các loại mà Nhà nước quy định. Trên thực tế, còn nhiều loại giá, phí hàng không, hàng hải khác mà doanh nghiệp phải chi trả. Đây là các loại giá, phí mà doanh nghiệp vận tải, hoặc khai thác sân bay, bến cảng được Nhà nước trao quyền tự quy định. Nếu tính hết các loại giá, phí này vào thì bài toán tăng chi phí đầu vào của các doanh nghiệp nội địa còn nan giải hơn.

Chẳng hạn như trong lĩnh vực hàng không, Bộ Tài chính chỉ quy định giá trần đường bay Hà Nội – TP Hồ Chí Minh và 5 dịch vụ tại sân bay và điều hành bay. Còn lại giá vé máy bay trên các đường bay nội địa và giá của hơn 20 dịch vụ khác tại sân bay là do các doanh nghiệp tự định giá.

Hay trong lĩnh vực hàng hải, ngoài các loại giá, phí đã thực hiện theo lộ trình xoá bỏ phân biệt, còn rất nhiều loại khác như phí sử dụng cầu bến, phí bảo đảm hàng hải, phí hoa tiêu, phí dịch vụ xếp dỡ... Hiện nay, nếu tính trung bình thì mức các loại phí này áp dụng cho hoạt động trong nước chưa bằng một nửa mức áp dụng cho hoạt động quốc tế.

Như vậy, có thể thấy rằng: nếu muốn xoá bỏ hoàn toàn sự phân biệt giữa đối tượng thu quốc tế và quốc nội thì sẽ phải điều chỉnh rất nhiều loại giá, phí và với mức điều chỉnh khá lớn. Điều này chắc chắn sẽ làm nhiều doanh nghiệp trong nước “lao đao”.

Theo một số chuyên gia tài chính, không nhất thiết phải “cào bằng” tất cả các loại giá, phí này. Lập luận này căn cứ vào sự khác biệt giữa mặt bằng giá cả trong nước và mặt bằng giá quốc tế. Ngoài ra, Việt Nam vẫn còn là nước có thu nhập bình quân đầu người thấp nên việc duy trì mức giá cao là không phù hợp.

Các chuyên gia cũng cảnh báo rằng: nếu xoá bỏ sự phân biệt theo hướng tăng mức giá, phí nội địa lên bằng mức quốc tế sẽ dẫn đến tăng chi phí đầu vào của không chỉ các doanh nghiệp vận tải mà còn của nhiều doanh nghiệp trong nước khác.

Ngược lại, nếu giảm giá, phí đối với hoạt động quốc tế bằng trong nước sẽ làm thiệt hại lợi ích quốc gia vì so sánh với các nước trong khu vực và trên thế giới, mức giá, phí nội địa của Việt Nam là khá thấp.

Như vậy, hành trình xoá bỏ phân biệt về mức giá, phí hàng không và hàng hải vẫn còn quãng đường dài phía trước. Giữ nguyên chênh lệch để bảo hộ các doanh nghiệp trong nước hay xoá bỏ sự chênh lệch này để nâng cao sức hấp dẫn và tính cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam là hai mặt của vấn đề.

Rõ ràng, lời giải nằm ở chỗ chúng ta cần xây dựng một lộ trình giảm giá hợp lý hài hoà được những lợi ích trên. Bên cạnh lộ trình này, bài toán hài hoà lợi ích cũng sẽ tìm được lời giải khi các doanh nghiệp hàng không, hàng hải trong nước nỗ lực thực thi chính sách tiết kiệm, cắt giảm chi phí để hạ thấp giá thành.

Điều này sẽ không chỉ giúp cho lộ trình giảm giá sớm đi tới đích mà còn tạo điều kiện cho các doanh nghiệp nâng cao nội lực và sức cạnh tranh của mình, nhất là trong bối cảnh Việt Nam ngày càng hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới.

Nguyễn Hồng Hiển

  Về trang trước    Bản in    Gửi email    Về đầu trang