Nhiều lợi ích song hành

Đầu tư XDGT theo hình thức PPP sẽ đạt được rất nhiều lợi ích, đặc biệt trong bối cảnh nhà nước đang rất hạn hẹp về vốn. Ngoài việc thu hút thêm một nguồn vốn lớn từ các thành phần kinh tế tư nhân, nhà nước còn có thể phân bổ bớt rủi ro, thẩm định kỹ lưỡng, thúc đẩy nhanh việc thực hiện hợp đồng dự án...

Bài học kinh nghiệm

Hiện nay, rất nhiều nước trên thế giới đã và đang triển khai thành công hình thức PPP. Có thể lấy một số ví dụ điển hình ở một số nước để rút ra những bài học kinh nghiệm cho Việt Nam. Đơn cử như ở Trung Quốc, là một thị trường mới nổi ở châu á nhưng Chính phủ nước này cũng không có đủ ngân sách để đầu tư cho các dự án giao thông. Ước tính từ năm 1998 cho đến năm 2020, Trung Quốc thâm hụt khoảng 150 tỷ USD, do vậy phải tích cực kêu gọi đầu tư từ khu vực tư nhân.

Hình thức ưa thích mà Trung Quốc là Chính phủ hợp tác với tư nhân thông qua các công ty cổ phần. Trong những năm qua, rất nhiều dự án giao thông đường bộ đã được thực hiện theo hình thức PPP dưới dạng này. Các hợp đồng thường là gồm các đơn thầu độc lập với quy mô khác nhau. Nguồn tài trợ trong nước có thể huy động thông qua phát hành trái phiếu quốc tế và trong nước và thông qua thị trường dài hạn. Cơ cấu tài trợ của nhiều dự án đường bộ thu phí ở Trung Quốc dựa trên các khoản vay và trái phiếu quốc tế. Ngoài ra, chứng khoán hóa cũng được sử dụng như một cách thức tài trợ dự án. Điều này có nghĩa là một công ty dự án được niêm yết. ở Trung Quốc, điều này chỉ xảy ra cho các công ty có lợi nhuận dương thường xuyên trong ít nhất 3 năm, đây là cách duy nhất cho tái tài trợ các dự án. Tuy nhiên, một vấn đề có tác động xấu tới tính khả thi của các con đường thu phí của Trung Quốc là độ nhạy cảm cao về thu phí giao thông như việc trả lương cho lái xe một giai đoạn dài còn rẻ hơn mức phí giao thông do mức lương ở Trung Quốc rất thấp, chi phí chậm trễ cũng được tính toán như là một phần của giá thành giao thông… Một nguy cơ khác của dự án là mức phí giao thông ở Trung Quốc khá cao và đang tương đương với nhiều nước phát triển trên thế giới. Điều này dẫn tới hệ quả là các lợi ích kinh tế và tài chính tính toán để hấp dẫn các nhà đầu tư vẫn chưa đạt được do giao thông được định giá quá cao.

Một nước khác cũng ở châu á là Hàn Quốc cũng đã bắt đầu chương trình PPP của mình từ năm 1994 với Luật Thúc đẩy vốn tư nhân đầu tư vốn cho toàn xã hội. Chương trình này nhằm xây dựng một chính sách nhất quán trong các lĩnh vực khác nhau. Sau luật này, đã có khoảng 100 dự án hạ tầng được thực hiện theo hình thức PPP. Tuy nhiên trong 4 năm đầu chỉ có 42 dự án được hoàn thành. Do sự thành công hạn chế, Chính phủ Hàn Quốc đã phải ban hành luật PPI mới vào tháng 2/1998. Luật này đã cải thiện hình thức các hợp đồng, cách thức xử lý các dự án đơn lẻ, đồng thời quy định nghiên cứu khả thi bắt buộc, hệ thống hỗ trợ rủi ro khác nhau và thiết lập hẳn một trung tâm PPP mang tên PICKO. Ngoài ra, Hàn Quốc còn khuyến khích sự phát triển của PPP bằng việc miễn giảm cả thuế VAT. Trong nhiều hợp đồng, có thể đàm phán, Chính phủ có thể bảo lãnh doanh thu lên tới 90%, điều này khiến cho khu vực tư nhân hầu như không có rủi ro doanh thu mà phần rủi ro này được chuyển sang phần lớn cho Chính phủ. Chính vì vậy, tốc độ phát triển của các dự án PPP tăng lên nhanh chóng.

Nhiều lợi ích

Hiện nay, bằng rất nhiều nguồn vốn khác nhau như vốn ngân sách Nhà nước, trái phiếu Chính phủ hay các nguồn vốn vay ODA, mỗi năm Việt Nam đầu tư hàng chục nghìn tỷ đồng để xây dựng hạ tầng giao thông. Tuy vậy, số tiền đó vẫn chưa thấm vào đâu so với nhu cầu xây dựng mới, nâng cấp cải tạo hệ thống giao thông phục vụ phát triển kinh tế- xã hội, đặc biệt trong giai đoạn từ nay đến năm 2020, Việt Nam đang phấn đấu đầu tư xây dựng khoảng hơn 5.000km đường cao tốc. Do vậy việc kêu gọi các doanh nghiệp ngoài Nhà nước cùng tham gia vào lĩnh vực XDGT là một nhu cầu tất yếu và triển khai sớm ngày nào thì sẽ có thêm nhiều vốn và đầu tư thêm được nhiều dự án ngày đó.

Theo các chuyên gia trong lĩnh vực XDCB giao thông, song hành với việc có thêm nhiều nguồn vốn để đầu tư XDGT, khi các doanh nghiệp tư nhân tham gia ngày càng nhiều vào lĩnh vực giao thông thì tính cạnh tranh sẽ được tăng lên, khi đó việc thẩm định dự án trước khi triển khai sẽ chặt chẽ hơn rất nhiều bởi khi đó sự hỗ trợ của các nhà tư vấn độc lập sẽ nhiều hơn. Khi đó về mọi khía cạnh, của cả kế hoạch dự án lẫn các vấn đề kỹ thuật, bảo hiểm, luật pháp, tài chính cũng sẽ chặt chẽ và sử dụng hiệu quả hơn. Sự thẩm định này đảm bảo cho kế hoạch triển khai dự án khả thi hơn dựa trên những giả định và những tình huống có thể xảy ra với dự án và có thể loại trừ “xu hướng lạc quan” trong kế hoạch triển khai vốn đang tồn tại rất nhiều ở các doanh nghiệp Nhà nước hiện nay. Một điểm khác, với sự tham gia của các doanh nghiệp tư nhân sẽ là nhân tố thúc đẩy hợp đồng dự án được triển khai nhanh hơn. Với nguồn vốn tự bỏ ra, doanh nghiệp tư nhân sẽ có trách nhiệm hơn rất nhiều trong việc triển khai và đẩy nhanh tiến độ dự án.

Ngoài ra, một điều hết sức quan trọng nữa đối với các dự án theo hình thức PPP là có thể phân bổ phần lớn trách nhiệm và rủi ro một cách rõ ràng và chính xác. Khu vực tư nhân sẽ không tham gia vào PPP khi họ cảm nhận được mức độ rủi ro lớn. Theo các chuyên gia tư vấn DHV của Hà Lan, với các nhà đầu tư tư nhân, một dự án hạ tầng đường bộ phải cung cấp tiềm năng doanh thu tương đương với rủi ro của dự án. Về việc này, tỷ lệ thu hồi của dự án phụ thuộc vào mức độ cảm nhận rủi ro. Việc phân bổ trách nhiệm và rủi ro là một phần quan trọng khi thực hiện hợp đồng PPP. Từ đó có thể xác định được những lĩnh vực trách nhiệm chính liên quan đến việc cung cấp các dịch vụ và phân bổ rủi ro với từng trách nhiệm của các bên. Ngoài ra có thể phân bổ từng lĩnh vực trách nhiệm và rủi ro cho bên nào xử lý tốt nhất những rủi ro đó và thiết lập hợp đồng để đạt được sự phân bổ rủi ro, trách nhiệm này.

Bài, ảnh: Đức Thắng

  Về trang trước    Bản in    Gửi email    Về đầu trang

  Ý kiến của bạn:

  Về đầu trang