Thời của các dự án BOT?

Có thể nói những năm gần đây là thời của những dự án BOT (Xây dựng - Khai thác - Chuyển giao) xây dựng các công trình giao thông khi “làn sóng” các doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực này ngày càng nở rộ. Rất nhiều dự án giao thông lớn đã được khởi công bằng nguồn vốn của các doanh nghiệp có tiềm lực mạnh. Tuy nhiên, tham gia vào lĩnh vực giao thông vốn được coi là hết sức nhạy cảm và phức tạp, các nhà đầu tư cũng phải đương đầu với rất nhiều rủi ro, đặc biệt trong thời điểm biến động giá khó lường trong thời gian vừa qua.

Được mùa các dự án BOT

Có thể điểm qua một số dự án tiêu biểu như: cầu Cỏ May (trên QL51), QL13 (thuộc địa phận Bình Dương), đoạn An Sương - An Lạc thuộc QL1A trên địa bàn TP Hồ Chí Minh, cầu Yên Lệnh (Hưng Yên), cầu Ông Thìn, cầu Bình Triệu (khu vực TP Hồ Chí Minh), đường tỉnh lộ 16 - tỉnh Đồng Nai, cầu Rạch Miễu, QL2 đoạn Nội Bài - Vĩnh Yên, đường tránh TP Vinh, Thanh Hóa, Đồng Hới, Hà Tĩnh trên QL1,...

Mới đây nhất, hai dự án BOT có số vốn “siêu lớn” là đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và cầu Đồng Nai cũng đã được khởi công vào nửa đầu năm 2008. Tuyến đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng với số vốn lên tới 24.566 tỷ đồng do Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) làm chủ đầu tư đã được khởi công vào ngày 19/5/2008 vừa qua. Đây được coi là dự án đường cao tốc hiện đại và đầu tiên của Việt Nam được đấu thầu, xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế. Toàn tuyến có tổng chiều dài 105,5 km từ Thủ đô Hà Nội qua Hưng Yên, Hải Dương tới cảng Hải Phòng. Để giải phóng mặt bằng thi công toàn tuyến sẽ phải di dời khoảng trên 1.250 hộ với 7.700 người.

Còn dự án xây dựng cầu Đồng Nai được khởi công xây dựng vào đầu tháng 6/2008. Hợp đồng BOT xây dựng cầu Đồng Nai và tuyến 2 đầu cầu với tổng mức đầu tư phần vốn BOT là 1.255 tỷ đồng và vốn ngân sách Nhà nước hỗ trợ để đền bù GPMB, tái định cư là 623 tỷ đồng. Chủ đầu tư dự án là Tổng công ty Xây dựng số 1 (Bộ Xây dựng). Mặc dù với số vốn lớn như vậy nhưng thời gian đàm phán hợp đồng BOT diễn ra rất chóng vánh. Từ khi chủ trương đầu tư xây mới cầu Đồng Nai và tuyến hai đầu cầu được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận đến khi hoàn tất hợp đồng BOT và khởi công chỉ trong vòng khoảng 1 năm.

Nhiều khó khăn chờ đợi

Mặc dù hàng chục các dự án BOT được khởi công xây dựng trong những năm vừa qua nhưng trên thực tế cho thấy hình thức này mới chỉ thành công ở một vài dự án quy mô nhỏ, có khả năng thu hồi vốn nhanh như cầu Cỏ May (trên QL51), QL13 (thuộc địa phận Bình Dương), đoạn An Dương - An Lạc thuộc QL1A trên địa bàn TP Hồ Chí Minh,... Còn hàng loạt các dự án khác đã hoàn thành và đưa vào khai thác nhưng chưa phát huy hiệu quả như: cầu Yên Lệnh (Hưng Yên), cầu Ông Thìn, cầu Bình Triệu (khu vực TP Hồ Chí Minh), đường tỉnh lộ 16 - tỉnh Đồng Nai, đường tránh TP Vinh,…

Nguyên nhân của tình trạng này, theo một số chuyên gia của ngành GTVT là do hệ thống pháp lý đối với hình thức đầu tư BOT và những tiêu chí để từ đó có thể xác định được nhà đầu tư tốt nhất cho các dự án vẫn chưa được hoàn thiện. Từ trước đến nay, các dự án BOT thường chỉ áp dụng hình thức chỉ định trực tiếp nhà đầu tư mà ít khi thông qua đấu thầu. Vốn thuộc sở hữu của các doanh nghiệp BOT thường rất thấp và tỷ lệ tham gia vốn của ngân sách Nhà nước vẫn chiếm tỷ lệ khá cao, chiếm từ 20 đến 30%, thậm chí có dự án chiếm tới 60% tổng vốn đầu tư. Chính những nguyên nhân này khiến kênh huy động vốn và nhiều dự án theo phương thức BOT đang gặp không ít khó khăn.

Đơn cử như Dự án cầu Yên Lệnh do liên danh Tổng công ty Xây dựng Thăng Long và Tổng công ty XDCTGT 4 làm chủ đầu tư. Mặc dù dự án đã thực hiện thu phí để hoàn vốn được 3 năm nhưng hiện tại khả năng hoàn vốn là rất khó. Đường 2 đầu cầu thi công chậm tiến độ 2 năm so với dự tính ban đầu, lưu lượng xe giảm do phải chia sẻ với nhiều tuyến đường được xây dựng sau đó, xe ô tô qua trạm thu phí chủ yếu là các xe chở vật liệu thường mua vé tháng là những lý do chính ảnh hưởng đến khả năng hoàn vốn của dự án. Ngoài ra, lãi suất ngân hàng tăng cao đột biến trong thời gian vừa qua cũng là nguyên nhân làm cho hiệu quả đầu tư của chủ đầu tư giảm đi rất nhiều. Trung tuần tháng 7/2008 vừa qua, Bộ GTVT đã phải tổ chức cuộc họp để bàn giải pháp tháo gỡ khó khăn tài chính cho liên danh Tổng công ty Xây dựng Thăng Long và Tổng công ty XDCTGT 4 tại Dự án BOT cầu Yên Lệnh. Khả năng kéo dài thời gian thu phí và tăng nguồn vốn đầu tư ban đầu của Nhà nước có thể phải tính đến để gỡ khó cho các nhà đầu tư.

Một số dự án khác như cầu Đồng Nai cũng đang gặp phải rất nhiều rắc rối trong việc thu phí. Mặc dù mới được khởi công cách đây hơn 1 tháng và phải đến tháng 10/2009 mới hoàn thành nhưng nhà đầu tư đã tính đến chuyện thu phí trước từ tháng 1/2009. Lý do của việc làm này theo giải thích của chủ đầu tư là do tổng mức đầu tư dự án xây dựng cầu Đồng Nai quá lớn, việc thu phí cho dự án này là ở trạm Sông Phan (trên quốc lộ 1, huyện Hàm Thuận Nam, tỉnh Bình Thuận) thay vì tại cầu Đồng Nai. Nguồn thu phí ở trạm Sông Phan rất thấp nên thời gian thu kéo dài. Nếu thu phí ngay từ đầu năm 2009 thì thời gian thu là 29 năm 11 tháng, còn nếu đợi đến tháng 10/2009 thì người dân sẽ phải chịu thời gian nộp phí kéo dài thêm nhiều năm nữa. Tuy nhiên, việc làm này không dễ được chấp thuận, đặc biệt từ phía người dân bởi nghịch cảnh cầu chưa xong, chưa đi mà đã phải nộp tiền là hết sức phi lý.

Dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội- Hải Phòng cũng gặp phải khó khăn rất lớn về phương án tài chính. Do các số liệu đầu vào đến thời điểm hiện nay chưa rõ ràng của cả tổng mức đầu tư, dòng vốn cấp cho dự án theo tiến độ, nguồn vốn huy động và điều kiện vay vốn, phương án thu phí QL5 cũ đến lợi nhuận kinh doanh từ quỹ đất và các dịch vụ khác,… nên chưa thể tính toán được hiệu quả tài chính và thời hạn hợp đồng BOT chính xác. Trước mắt, Bộ GTVT mới tạm thời chấp thuận thời hạn hợp đồng BOT là 35 năm và phải đợi đến khi các điều kiện trên được xác định thì mới có thể chuẩn xác thời hạn.

Đức Thắng

  Về trang trước    Bản in    Gửi email    Về đầu trang

  Ý kiến của bạn:

  Về đầu trang