Chủ tàu nhỏ “xuê xoa” với các quy định về an toàn

Mang tư tưởng tàu sông đi ra biển lớn, thờ ơ với những quy định về an toàn, đi suôn sẻ vài chuyến tưởng như thế đã là hoàn hảo…, những suy nghĩ, cách làm trên của hàng trăm chủ tàu cỡ nhỏ đã khiến cho bài toán an toàn hàng hải ngày càng khó giải.

Một điều không thể phủ nhận là trong sự phát triển tương đối nhanh của đội tàu biển Việt Nam thời gian gần đây có sự đóng góp không nhỏ của những chủ tàu tư nhân. Chỉ sau vài năm phát triển ồ ạt, đội ngũ chủ tàu tư nhân nói chung và chủ tàu tư nhân có tàu biển chạy tuyến quốc tế tăng đến bất ngờ. Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, cả nước hiện có hơn 3,7 triệu tấn tàu trong đó hơn 2,7 triệu tấn là của các doanh nghiệp nhà nước và công ty cổ phần. Gần 1 triệu tấn tàu còn lại thuộc sở hữu của các công ty TNHH, công ty liên doanh và hợp tác xã. Đáng nói hơn, con số các công ty tư nhân sở hữu gần 1 triệu tấn tàu này lên tới hơn 200 doanh nghiệp cũng theo số liệu của Cục Hàng hải. Như vậy, thì nếu tính trung bình, một chủ tàu chỉ sở hữu khoảng 5000 tấn tầu. Nói như vậy để có thể thấy rõ độ nhỏ lẻ của đội tàu tư nhân trong nước. Trên thực tế, nhiều chủ tàu chỉ có duy nhất một tàu trọng tải dưới 1000 tấn. Vấn đề là ở chỗ, những chủ tàu nhỏ này với mong ước “làm ăn lớn” đã và đang đem tàu của mình “chinh chiến” tuyến quốc tế, trong đó chủ yếu là tuyến Nam Trung Quốc và hay các tuyến đi Đông Nam á. Cũng sẽ không có gì đáng nói nếu như các quy định tối thiểu về an toàn có được một chút quan tâm từ những ông chủ tàu sông lần đầu ra biển lớn này.

Vấn đề lớn đầu tiên đối với những ông chủ tàu nhỏ này là họ thường “quên” hay đúng hơn là “cố tình quên” trang bị cho mình một đội ngũ thuyền viên vận hành tàu có kiến thức, có trình độ chuyên môn. Với tiêu chí, kinh nghiệm là trên hết, những ông chủ tàu nhỏ này huy động tối đa các thành viên đã có kinh nghiệm đi tàu sông (!) trong gia đình, họ hàng và bạn bè của mình, những người có thể nói là chưa từng đặt chân đến các trường hay thậm chí là các trung tâm huấn luyện hàng hải nào, có chăng chỉ là vài khoá đào tạo ngắn hạn. Và để “qua mặt” được các cơ quan quản lý nhà nước như cơ quan đăng ký tàu biển, thuyền viên, các cán bộ của cảng vụ hàng hải, không ít chủ tàu đã “làm liều” dùng các chứng chỉ giả hay đi tìm kiếm thuê, mượn chứng chỉ chuyên môn thuyền viên khác. Cũng có trường hợp, chủ tầu “mượn tạm” một số thuyền viên có bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn đầy đủ để đối phó với các cơ quan quản lý nhà nước. Một chủ tàu người Thái Bình mà tôi tình cờ gặp trong một chuyến đi công tác ở làng đóng tàu Nam Định hùng hồn tuyên bố: Chỉ cần tàu tốt, hàng đầy, còn thuyền viên là “chuyện nhỏ”.

Vấn đề lớn thứ 2 đối với các chủ tàu này là trong khi các chủ tầu quốc doanh lớn của chúng ta đang cố gắng áp dụng các phương pháp quản lý tiên tiến, thường xuyên cập nhật các quy định liên quan của quốc tế để triển khai thực hiện kịp thời thì nhiều chủ tầu tư nhân lại rất “thờ ơ”. Phần lớn bọn họ chưa có sự đầu tư đúng mức cho việc bảo dưỡng, sửa chữa, trang bị lại để duy trì trạng thái kỹ thuật tầu trong khi họ cũng không có kinh nghiệm trong việc quản lý tầu, đặc biệt là quản lý an toàn đồng thời thiếu sự hiểu biết về các quy định quốc gia, quốc tế liên quan đến an toàn và bảo vệ môi trường hàng hải. Một số chủ tầu đã bất chấp các quy định của pháp luật, đưa các tầu chỉ được phép hoạt động trong vùng biển Việt Nam ra khai thác tuyến quốc tế.

Cần phải nói rằng, chuyện chủ tàu tư nhân “thờ ơ” với pháp luật hàng hải không phải là chuyện mới. Song bấy lâu nay, lối suy nghĩ của những ông chủ tầu sông đang vươn ra biển này vẫn không hề thay đổi và những người làm công tác quản lý nhà nước về hàng hải vẫn phải đang loay hoay với bài toán ý thức chủ tàu.

Ngân Anh

  Về trang trước    Bản in    Gửi email    Về đầu trang