Phải quyết liệt từ cả hai phía

Một số động thái tích cực hơn từ phía JBIC trong thời gian gần đây cho thấy cơ quan này đã bắt đầu thấu hiểu và chia sẻ với những khó khăn mà các dự án giao thông sử dụng vốn vay ODA đang gặp phải do biến động giá. Tuy nhiên, chỉ như vậy vẫn là chưa đủ và để có thể giải quyết được vấn đề này thì phải có sự nỗ lực và quyết liệt rất lớn từ cả phía Chính phủ Việt Nam và tất cả các nhà tài trợ…

Trong khi các dự án sử dụng vốn trong nước rất được quan tâm xử lý trượt giá từ phía các cơ quan chức năng thì các dự án sử dụng nguồn vốn ODA đang gặp rất nhiều vướng mắc và vẫn chưa tìm thấy “chiếc phao” thật sự nào để bấu víu. Đây rõ ràng là một bất cập lớn mà hầu như những người trong cuộc ai cũng có thể nhận ra. ở cùng một điều kiện môi trường xã hội, cùng phải gánh chịu biến động giá, hay nói chính xác hơn là cơn bão giá trong thời gian vừa qua nhưng hai nhóm dự án được “đối xử” rất khác nhau. Các dự án trong nước dù cũng gặp rất nhiều khó khăn nhưng cơ bản đã được giải quyết khi Bộ GTVT chỉ đạo rất quyết liệt các chủ đầu tư và ban QLDA phải gấp rút xử lý xong số tiền bù trừ chênh lệch giá khoảng 2.400 tỷ cho các nhà thầu để có thể đẩy nhanh tiến độ, còn hầu hết các dự án sử dụng vốn vay ODA đều đang gặp rất nhiều khó khăn.

Trở lại vấn đề này ở gói thầu 2A Dự án khôi phục các cầu trên QL1 giai đoạn 3 đoạn Cần Thơ - Cà Mau. Do gặp khó khăn trong việc bố trí vốn nên mặc dù đấu thầu từ đầu năm 2006 nhưng đến tháng 3/2007 mới được khởi công, trong khi giá bỏ thầu các nhà thầu căn cứ chủ yếu vào năm 2005. Đây rõ ràng là nguyên nhân khách quan do phía nhà tài trợ và các cơ quan chức năng, không phải do lỗi của nhà thầu. Tuy nhiên, theo căn cứ của nhiều dự án ODA là chỉ được tính trượt giá từ thời điểm tháng 13 trở đi nên thời điểm từ tháng 3/2007 đến tháng 3/2008 gói thầu này không được tính. Trớ trêu thay cho các nhà thầu, đây lại là một trong những thời điểm bão giá mạnh nhất ở Việt Nam. Giá của hầu hết nguyên, vật liệu xây dựng tăng quá cao khiến cho hầu hết các nhà thầu xây dựng giao thông lao đao, nếu không được bù giá thì không một nhà thầu nào có thể trụ lại được.

Một điểm khác, nếu được bù giá kể từ tháng thứ 13 trở đi thì gói thầu chỉ được gom lại thành 1 chỉ số chung. Tuy nhiên, như đã đề cập ở bài trước thì các chỉ số do Tổng cục Thống kê ban hành thường không sát với thực tế do các số liệu này chỉ gom lại các thông số của thị trường rồi tính bình quân nên các nhà thầu cũng không được bù trừ là bao.

Thời gian vừa qua, trước những đề nghị tích cực từ phía các Ban QLDA và Bộ GTVT, JBIC đã có động thái tích cực hơn khi ngày 29/8/2008, Trưởng đại diện JBIC tại Hà Nội, Mutsuya Mori có văn bản gửi Thứ trưởng Thường trực Bộ GTVT Ngô Thịnh Đức chia sẻ với những khó khăn do biến động giá tại Việt Nam. Văn bản có đoạn viết: “Trong năm qua giá cả trên thị trường Việt Nam và thế giới biến động mạnh mẽ, gây ảnh hưởng bất lợi đối với các dự án xây dựng, bao gồm cả ngành Giao thông. Nhiều cơ quan thực hiện dự án (các Ban QLDA) của các dự án giao thông nhận vay vốn JBIC đã hỏi ý kiến chúng tôi về giải pháp cho tình hình lạm phát tăng cao này. Một số Ban QLDA đã đề xuất sửa đổi điều khoản trượt giá cho những hợp đồng đang thực hiện để phù hợp với tình hình thực tế của thị trường. Sau khi xem xét các yếu tố này và căn cứ vào hướng dẫn đấu thầu của JBIC, chúng tôi xin giới thiệu một số nguyên tắc về điều chỉnh giá, trên cơ sở đó các Ban QLDA có thể sửa đổi các điều kiện của hợp đồng đã ký kết hoặc chuẩn bị hồ sơ mời thầu một cách thích hợp. Những nguyên tắc này sẽ giúp bảo đảm cách áp dụng chuẩn mực và nhất quán trong các dự án cơ sở hạ tầng giao thông bằng vốn vay ODA của JBIC ở Việt Nam”.

Tuy nhiên, tại hướng dẫn điều chỉnh giá kèm theo thì JBIC vẫn quy định hợp đồng điều chỉnh giá vẫn phải thực hiện theo điều khoản điều chỉnh giá đã quy định trong bản hợp đồng đã ký. Phải tới văn bản sau gửi ngày 17/9 thì JBIC mới “mở” hơn đối với các dự án của Việt Nam khi quy định hợp đồng điều chỉnh giá thực hiện theo điều khoản điều chỉnh giá đã quy định trong hợp đồng đã ký, tuy nhiên, nếu có biến động giá đột biến, ngoài khả năng kiểm soát của chủ đầu tư và nhà thầu, một số thay đổi hợp lý về điều khoản này của các hợp đồng đang thực hiện có thể đề xuất JBIC xem xét.

Đây là một động thái cho thấy JBIC đã bắt đầu thấu hiểu và phần nào chia sẻ với các dự án và nhà thầu xây dựng giao thông sử dụng vốn ODA ở Việt Nam. Tuy nhiên, theo các Ban QLDA, đây mới chỉ là những động thái bước đầu, để việc xử lý trượt giá được tiến triển nhanh chóng và hợp lý thì không chỉ Bộ GTVT mà nhiều Bộ, ngành khác như Bộ Kế hoạch - Đầu tư, Bộ Xây dựng, Ngân hàng Nhà nước và cả Chính phủ phải vào cuộc mạnh mẽ và đề nghị quyết liệt với không chỉ JBIC mà tất cả các nhà tài trợ khác để có biện pháp tháo gỡ khó khăn cho các dự án. Hơn nữa, việc JBIC và các nhà tài trợ có thể chấp nhận việc giải quyết trượt giá như phía Việt Nam yêu cầu ngay là điều rất khó khăn. Nếu việc này xảy ra thì Chính phủ cũng nên có biện pháp cân đối nguồn vốn ngân sách và các nguồn vốn khác để hỗ trợ cho các dự án này. Ngoài ra, Tổng cục Thống kê cũng cần ban hành các chỉ số sát với thực tế và chi tiết hóa từng loại nguyên vật liệu cụ thể để tạo thuận lợi hơn cho việc tính trượt giá cho các dự án sau này khi được các nhà tài trợ chấp thuận.

Đức Thắng

  Về trang trước    Bản in    Gửi email    Về đầu trang

  Ý kiến của bạn:

  Về đầu trang