Khó khăn thời đột biến giá

Vấn đề xử lý trượt giá và biến động giá tại các công trình giao thông (CTGT) luôn là trung tâm của công tác XDCB ngành GTVT trong khoảng thời gian vừa qua. Tuy nhiên, việc này hầu như chỉ được tập trung tháo gỡ và xử lý nhiều ở các dự án vốn trong nước theo Thông tư 09 của Bộ Xây dựng mà chưa thật sự quan tâm đến các dự án giao thông sử dụng vốn ODA.

Thời gian vừa qua, các dự án giao thông sử dụng vốn trong nước được quan tâm đặc biệt về vấn đề xử lý trượt giá và biến động giá VLXD. Bộ Xây dựng đã ban hành Thông tư 09/2008/TT-BXD và nhiều văn bản hướng dẫn để tính bù trừ chênh lệch giá cho các nhà thầu. Bộ GTVT cũng ban hành nhiều văn bản hướng dẫn và chỉ đạo các đơn vị chức năng ngay trong tháng 10/2008 xử lý bù trừ khoảng 2.400 tỷ đồng cho các dự án vốn trong nước.

Còn đối với các dự án sử dụng vốn ODA, tình hình không thực sự khả quan như vậy. Quy định của các nhà tài trợ là thường chỉ những hạng mục chính lớn hơn 2% của tổng gói thầu mới được đưa vào tính trượt giá và thời điểm tính trượt giá là từ tháng thứ 13 trở đi. Trong suốt thời gian vừa qua, một số Ban QLDA và Bộ GTVT đã phải nhiều lần tranh luận quyết liệt, đồng thời đưa ra các hợp đồng mẫu để các nhà tài trợ nghiên cứu và sửa đổi. Tuy nhiên, cả JBIC và WB ở Việt Nam hầu như không có các chuyên gia về tính trượt giá nên trong thời gian qua công việc này bị kéo dài. Theo lãnh đạo một số Ban QLDA lớn của Bộ GTVT, việc thay đổi cách tính trượt giá cho các dự án ODA thì không có cách nào khác là phải chứng minh bằng thực tế và có tính thuyết phục cao. Tất cả các công thức tính trượt giá hiện nay chỉ mang tính chất định tính đặc trưng cho một thời điểm nhất định và không thể áp dụng cho những đợt bão giá.

Điều này có thể minh chứng rõ nét trong năm 2007 và những tháng đầu năm 2008 vừa qua. Giá của hầu hết nguyên vật liệu xây dựng trong khoảng thời gian này gia tăng đột biết và ở mức rất cao. Giá sắt có thời điểm tăng khoảng 50- 100%, một số loại nguyên vật liệu chính như đá, cát, xi măng, xăng dầu,… đều gia tăng với tỷ lệ như vậy khiến cho các nhà thầu lao đao, mất khả năng kiểm soát tình hình, các công trình thì rơi vào cảnh trì trệ và chậm tiến độ. Những năm trước đó, tính trượt giá với các dự án ODA cùng lắm chỉ từ 2- 3% cho cả gói thầu nhưng thời điểm hiện nay lên tới 30- 40%, thậm chí có dự án lên tới trên 50- 100%. Số vốn dự phòng cho cả dự án chỉ khoảng 20%, trong đó phần nguồn để tính trượt giá khoảng 15%. Tuy nhiên, mức độ trượt giá thời gian qua vượt xa những con số trên. Hơn thế nữa, tại nhiều thời điểm trong khu vực phía Nam, vật liệu xây dựng không những tăng đột biến mà còn rơi vào cảnh khan hiếm trầm trọng. Nhiều dự án phải mua và vận chuyển vật liệu từ rất xa, thậm chí từ tận Campuchia, khiến cho giá thành bị đội lên rất cao.

Theo lãnh đạo một số Ban QLDA của Bộ GTVT, ở bất kỳ thời điểm nào, công thức tính trượt giá cũng phải thể hiện được điều này. Công thức tốt thì số liệu đầu vào và các chỉ số phải sát với thực tế. Những năm vừa qua, các dự án ODA thường quy định lấy các thông số trượt giá từ Tổng cục Thống kê. Tuy vậy, các số liệu của Tổng cục Thống kê thường chưa sát với thực tế do các số liệu này chỉ gom lại các thông số của thị trường rồi tính bình quân. Chính vì vậy, hiện nay hầu hết các dự án giao thông sử dụng vốn vay ODA đều đang gặp rất nhiều khó khăn.

Có thể lấy ví dụ điển hình nhất về vấn đề này ở Dự án khôi phục các cầu trên QL1 giai đoạn 3 đoạn Cần Thơ- Cà Mau. Dự án có tổng cộng 16 cầu và chia làm 2 gói thầu. Điều đáng nói ở dự án này là thời điểm ký hiệp định nguồn vốn vay từ đầu năm 2003, nhưng vì không thu xếp đủ vốn cho cả 16 cầu nên mới phải tách ra thành 2 gói thầu và sử dụng 2 nguồn vốn khác nhau. Gói 2B gồm 7 cầu, Chính phủ Việt Nam cho phép dùng vốn ngân sách Nhà nước để đấu thầu, đầu năm 2008 vừa qua mới tổ chức khởi công và được tính bù trừ giá theo Thông tư 09 nên không gặp khó khăn nhiều về vốn. Còn gói 2A sử dụng vốn vay ODA của JBIC do nhà thầu Tổng công ty xây dựng quốc gia Trung Quốc thi công. Do vướng mắc trong chuyện thu xếp vốn nên mãi tới đầu năm 2006 mới tổ chức đấu thầu và tháng 3/2007 bắt đầu khởi công. Thời gian thực hiện trong vòng 24 tháng, kết thúc vào tháng 3/2009. Mặc dù vậy tiến độ gói thầu rất thấp và các nhà thầu đang rơi vào cảnh khó khăn trầm trọng. Tính đến thời điểm hiện nay, nghĩa là đã gần một năm rưỡi thi công nhưng tổng khối lượng chỉ đạt khoảng 15%, một số cầu còn chỉ đạt từ 5- 7%.

Nguyên nhân chính của tình trạng này là do giá nhà thầu bỏ thầu chủ yếu căn cứ vào giá của năm 2005. Khi đó giá sắt, thép, xi măng, đá, xăng dầu và hầu hết các nguyên vật liệu khác chỉ bằng khoảng 1/3 so với mức giá hiện nay. Theo tính toán, tổng vốn đầu tư ban đầu của gói thầu 2A là 568 tỷ đồng nhưng thời điểm hiện tại mức độ trượt giá đã lên đến gần 100% và nếu tính đúng giá thì toàn bộ gói thầu này phải bổ sung thêm khoảng hơn 500 tỷ đồng nữa.

(Còn tiếp)

Đức Thắng

  Về trang trước    Bản in    Gửi email    Về đầu trang

  Ý kiến của bạn:

  Về đầu trang