Theo quy hoạch, từ nay đến năm 2020, mạng lưới giao thông đường bộ cao tốc Việt Nam được định hình với 20 tuyến, tổng chiều dài 5.873km. Do vậy, trong những năm tới để đạt được mục tiêu này bình quân mỗi năm sẽ phải có hàng trăm km được xây mới, Việt Nam sẽ phải huy động một lượng vốn khổng lồ để phục vụ cho những “siêu dự án” đường cao tốc này.
Quy hoạch mạng cao tốc
Thời gian vừa qua, Bộ GTVT đã trình Chính phủ quy hoạch hệ thống đường cao tốc Việt Nam và trong thời gian ngắn sắp tới Thủ tướng Chính phủ sẽ có quyết định phê duyệt. Gần đây nhất vào đầu tháng 11/2008, tại cuộc hội thảo với chủ đề Chiến lược phát triển đường cao tốc Việt Nam được Bộ GTVT và Ngân hàng thế giới (WB) tổ chức vào đầu tháng 11/2008 vừa qua, rất nhiều vấn đề xung quanh việc phát triển đường cao tốc Việt Nam đã được các chuyên gia có uy tín trong và ngoài nước đề cập, thảo luận để có một chiến lược phát triển tổng thể và định hình mạng lưới đường cao tốc Việt Nam.
Theo Thứ trưởng Thường trực Bộ GTVT Ngô Thịnh Đức, trên cơ sở định hướng phát triển kinh tế xã hội đến năm 2020, phát triển kinh tế của 3 vùng kinh tế trọng điểm và nhu cầu vận tải cùng với các quy hoạch có liên quan, mạng lưới đường cao tốc Việt Nam sẽ được định hình gồm 20 tuyến với tổng chiều dài 5.873km. Trong đó, tuyến cao tốc Bắc Nam gồm 2 tuyến với tổng chiều dài khoảng 3.262km. Tuyến cao tốc Bắc Nam phía Đông chiều dài 1.941km và tuyến phía Tây dài khoảng 1.327km.
Hệ thống đường cao tốc khu vực phía Bắc gồm 6 tuyến hướng tâm kết nối với Thủ đô Hà Nội với tổng chiều dài 969km. Tuyến Lạng Sơn- Bắc Giang- Bắc Ninh 130km; Hà Nội- Hải Phòng dài 105km; Hà Nội- Việt Trì- Lào Cai 264km; Nội Bài- Bắc Ninh- Móng Cái 294km; Hà Nội- Thái Nguyên- Chợ Mới 90km; Láng- Hòa Lạc- Hòa Bình 56km; Ninh Bình- Hải Phòng- Quảng Ninh dài 160km.
Khu vực miền Trung và Tây Nguyên gồm 3 tuyến với tổng chiều dài 834km. Trong đó tuyến Hồng Lĩnh- Hương Sơn 34km; Cam Lộ- Lao Bảo 70km; Quy Nhơn- PleiKu 160km. Khu vực phía Nam có 6 tuyến với tổng chiều dài 834km. Tuyến Biên Hòa- Vũng Tàu 76km; Dầu Giây- Đà Lạt 209km; TPHCM- Thủ Dầu Một- Chơn Thành dài 69km. TPHCM- Mộc Bài 55km; Châu Đốc- Cần Thơ- Sóc Trăng 200km; Hà Tiên- Rạch Giá- Bạc Liêu 225km; Cần Thơ- Cà Mau dài 150km.
Ngoài ra, mạng lưới đường cao tốc còn có hệ thống đường vành đai cao tốc Hà Nội và TPHCM. Với Hà Nội là đường vành đai 3 dài 56km; Vành đai 4 dài 125km. TPHCM có đường vành đai 3 dài 83km.
Huy động mọi nguồn lực
Thực tế trong những năm vừa qua, việc huy động vốn ngoài ngân sách vào đầu tư hạ tầng giao thông nói chung và đường cao tốc nói riêng chưa nhiều và một số hình thức mới ở dạng thí điểm. Nguyên nhân của tình trạng này chủ yếu là do các dự án trong đầu tư đường cao tốc đòi hỏi nguồn vốn rất lớn, thời gian thu hồi dài và rủi ro cao. Cơ chế chính sách trong việc huy động vốn ngoài ngân sách đầu tư vào đường cao tốc chưa đồng bộ, còn nhiều bất cập và còn khó khăn trong khâu tiếp cận của các nhà đầu tư.
Thời gian tới, để có thể huy động được những nguồn vốn khổng lồ cho các siêu dự án đường cao tốc này, theo rất nhiều chuyên gia, Việt Nam cần huy động tối đa từ các nguồn vốn ngoài ngân sách. Trước hết là các nguồn vốn mang tính chất thương mại. Trong đó nguồn vốn thương mại quốc tế có vai trò rất quan trọng. Để có được nguồn vốn vay này, trước hết phải lựa chọn được các dự án có khả năng thu hồi được vốn trong một thời gian chấp nhận được nhằm sử dụng các nguồn vốn với yếu tố ưu đãi ít hơn ODA nhưng lợi hơn các khoản vay thương mại thông thường. Ngoài ra, với ưu thế là đại diện cho các hình thức đầu tư tập thể, các ngân hàng đầu tư phát triển trong nước đang phát triển rất nhanh, với quy mô ngày càng lớn, do vậy, để phát triển hệ thống đường cao tốc cũng cần tập trung thu hút mạnh nguồn vốn từ thương mại trong nước. Về thực chất, đây là nguồn vốn có tính chất ưu đãi, Nhà nước có thể thông qua hệ thống ngân hàng này tham gia vào đầu tư hoặc các ngân hàng phát triển có thể liên doanh, liên kết tạo kênh huy động vốn hữu hiệu.
Bên cạnh hình thức khai thác nguồn vốn mang tính chất thương mại, hình thức hợp tác Nhà nước- tư nhân cũng đặc biệt được chú trọng. Do đặc điểm của các dự án đường cao tốc đòi hỏi nhu cầu vốn lớn, thời gian thu hồi vốn dài nên nếu chỉ đơn thuần trông chờ vào nguồn thu từ phí sử dụng hạ tầng thì không hấp dẫn nhà đầu tư. Những biện pháp khả thi có thể cho phép nhà đầu tư được quyền khai thác nhất định các loại hình kinh doanh mang tính kết nối, phục vụ trực tiếp cho dự án.
Ngoài ra, một số hình thức khác cũng có thể mang lại hiệu quả trong việc đầu tư đường cao tốc là chuyển nhượng quyền thu phí và phát hành trái phiếu. Về bản chất, phát hành trái phiếu công trình là nhằm huy động vốn xây dựng và sử dụng nguồn thu trong tương lai của chính công trình đó để trả lại vốn và lãi đã huy động. Những công trình hiệu quả thu hồi vốn cao có thể áp dụng nhiều hình thức này. Tuy nhiên từng dự án, từng đơn vị được giao thực hiện đầu tư cụ thể, Chính phủ phải xem xét và đứng ra bảo lãnh cho việc phát hành trái phiếu cho công trình.
Bài, ảnh: Đức Thắng Số lượt đọc:
212
-
Cập nhật lần cuối:
18/11/2008 04:53:59 PM 
Ý kiến của bạn: | 