Thực trạng chung…
Theo cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO thì đến đầu năm 2009, Việt Nam sẽ chính thức mở cửa lĩnh vực logistics. Tức là thời gian chỉ còn vài tháng nữa. Tuy nhiên, theo nhận định của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS), thực tế ngành logistics của Việt Nam đã thực sự gia nhập WTO, tổ chức thiết lập các nguyên tắc và quy tắc nhằm tạo thuận lợi cho các nước đang phát triển trong thương mại dịch vụ cũng như mở rộng xuất khẩu dịch vụ của các nước này thông qua việc tăng cường khả năng cạnh tranh trong nước.
Theo thống kê chưa đầy đủ, cả nước có khoảng 900 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics. Thời gian hoạt động của các doanh nghiệp bình quân 5 năm. Vốn đăng ký bình quân 1,5 tỷ đồng dễ dàng nhận thấy, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics của Việt Nam quy mô còn quá nhỏ.
Theo nhận định của các chuyên gia đầu ngành, mặc dù trong thời gian qua, một số doanh nghiệp logistics VN đã cung cấp dịch vụ logistics ở các nước láng giềng như Lào, Campuchia và phối hợp với các bạn hàng nước ngoài để thắng thầu cung cấp dịch vụ logistics từ nước thứ 3 quá cảnh VN đi Trung Quốc, Lào hay Campuchia, nhưng nhìn chung, hoạt động kinh doanh logistics của các doanh nghiệp này vẫn còn rời rạc. Doanh nghiệp nào chỉ biết lợi ích doanh nghiệp đó, thiếu sự hợp tác hỗ trợ lẫn nhau, thậm chí còn cạnh tranh với nhau một cách không lành mạnh. Những điều này đã làm giảm sức cạnh tranh của các doanh nghiệp VN với các “đối thủ” nước ngoài ngay trên sân nhà.
Nhìn về Đà Nẵng
Với vai trò là cửa ngõ chính ra biển Đông cho hàng hóa quá cảnh giữa các nước trong khu vực Đông Nam á trên tuyến Hành lang kinh tế Đông Tây, đồng thời cũng là cửa ngõ giao thương hàng hóa miền Trung - Tây Nguyên, cảng Đà Nẵng là một trong những cảng biển đóng vai trò quan trọng trong hệ thống cảng biển Việt Nam và là một vị trí thuận lợi cho ngành vận tải biển, đặc biệt là phát triển dịch vụ logistics với việc đầu tư nâng cấp mở rộng cảng Tiên Sa và đường vào cảng bằng nguồn vốn ODA thông qua vốn vay JBIC- Nhật Bản, khu kho vận hỗ trợ năng lực cho cảng Tiên Sa với tổng diện tích xây dựng đạt 52.000 m2, hình thành các khu ngoại quan nhằm phục vụ hàng hóa trung chuyển và quá cảnh cho tuyến Hành lang kinh tế Đông Tây, cảng càng khẳng định năng lực vượt trội của mình trong nhóm cảng biển miền Trung.
Trong những năm tới, cảng Đà Nẵng sẽ thực hiện dịch vụ vận chuyển và thủ tục giao nhận trọn gói cho hàng hoá quá cảnh của các nuớc trên tuyến Hành lang Đông Tây khi đưa hàng hóa về cảng Đà Nẵng và ngược lại, từng bước xây dựng dịch vụ logistics để phục vụ một cách tốt nhất cho khách hàng.
Trên thực tế, khi đã sắp cận kề đến thời gian mở cửa “vùng biển” trên lĩnh vực logistics đúng như theo cam kết của nước ta với WTO, những khó khăn và bất cập trước mắt của cảng Đà Nẵng chính là sự cạnh tranh gay gắt với các cảng lân cận trong vùng miền. Hay nói đúng hơn là cảng Đà Nẵng đang phải “đối mặt” với việc mất dần thị phần khi lượng hàng hoá nông sản của thị trường Tây Nguyên rộng lớn mấy năm gần đây đã “chảy về” cảng Quy Nhơn và một lượng lớn khách hàng đã cập bến cảng Quy Nhơn thay vì Đà Nẵng như trước đây.
Cảng Đà Nẵng cũng sẽ gặp không ít khó khăn, trở ngại khi cảng Dung Quất, cảng Vân Phong với những thế mạnh của riêng mình. Cảng Dung Quất sẽ là cảng chuyên dụng phục vụ cho khu liên hợp sửa chữa đóng tàu, còn Vân Phong là cảng container mang tầm quốc tế. Bên cạnh đó, logistics Đà Nẵng cũng không nằm ngoài mặt bằng chung của logistics Việt Nam, là giá thành dịch vụ logistics của nước ta còn quá cao so với thế giới. Theo Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam, ở các nước có tốc độ phát triển về lĩnh vực này chi phí chỉ khoảng từ 10-12%, còn ở nước ta đến 20%.
Khó khăn sẽ chồng chất khó khăn nếu logistics Đà Nẵng không tìm được bước đi cho riêng mình trước ngày hội nhập.
Dương Hằng Nga Số lượt đọc:
229
-
Cập nhật lần cuối:
20/09/2008 11:27:04 AM | 